Katastrofa Mig-25RU

Chodzą pogłoski że piloci próbowali uratować wielu mieszkańców Oławy, dlatego walczyli tak długo z maszyną. Wydaje mi się, że tym to w ogóle nie zaprzątali sobie umysłów. Chcieli po prostu dolecieć na lotnisko do Stanowic.  Ale się nie udało…

Opis skrócony

Data – Czwartek 02.03.1989
Lotnisko – Brzeg (Polska)
Godzina – 13:00
Samolot – MiG-25RU
Pułk – 164-ty Kerczeńskij OGRAP
Piloci – kapitan Wiktor Grinik, porucznik Anatolij Zigolenko
Okoliczności – Praktyka technik pilotażu w locie na instrumenty. Zwrot bojowy przy zbyt małym ciągu silników i błędy w pilotażu wywołały wejście samolotu w korkociąg płaski, na wysokości 5200 m.Błędy w wyprowadzeniu maszyny z korkociągu.Piloci katapultowali się na zbyt niskiej wysokości – 480m, przy prędkości spadania samolotu około 110 m/sek.Załoga zginęła                 Miejsce Katastrofy – Oława/Otok Pole E.Sabatowicza

samolot

„Zabrakło jednej sekundy…”

O 12:43 MiG-25RU wystartował i już po dwóch minutach szybka maszyna zajęła strefę pilotażu w pobliżu lotniska. Otrzymawszy zgodę, załoga przystąpiła do wykonywania zadania. Po uporaniu się z wirażami, młody pilot wprowadził samolot do górki, następnie w nurkowanie. W 16 minucie lotu po ustawieniu dźwigni sterowania silnikami w położeniu „MAKSYMALNE”, Zigolenko energicznie wprowadził samolot w prawy zwrot bojowy. Jednak manewr wykonał gwałtownie i bez powiązania z tempem wzrostu obrotów silników. Zabrakło ciągu. MiG-25RU nie zdołał się rozpędzić i zamiast naboru wysokości, zaczął intensywnie wytracać prędkość i przepadać. W ciągu 12 sekund prędkość spadła z 780 do 405 km/h, samolot stał się niestateczny i znajdując się w zakręcie zaczął ślizgać się na prawe skrzydło grożąc przeciągnięciem. Zigolenko popełnił kolejny błąd, próbując skontrować pochylenie i przechylenie samolotu, odruchowo wziął drążek sterowy na siebie i dał go w lewo do oporu (zapis pokładowego rejestratora precyzyjnie utrwalił skrajne położenia lotek). To dosłownie wprowadziło samolot na zakres krytyczny. Prędkość spadła jeszcze bardziej, a kąty natarcia i ślizgu przekroczyły dopuszczalne wartości. Na dodatek pilot ostro dał lewą nogę, licząc na zgaszenie ślizgu poprzez wychylenie sterów, lecz „sparka” na wysokości 5200 m i przy prędkości 300 km/h (co było sporo poniżej prędkości potrzebnej do lotu poziomego na tej wysokości) wpadła w korkociąg z przeciążeniem nz = 1,9.

Tym niemniej sytuacja nie była jeszcze krytyczna. Przy umiejętnym sterowaniu samolot prawidłowo wykonywał korkociąg, a zapas wysokości i czasu pozwalał wyprowadzić maszynę nawet z tego nieplanowanego korkociągu („Instrukcja użytkowania i techniki pilotowania samolotu MiG-25″ nakazuje opuszczenie samolotu w razie utraty sterowności na wysokości nie mniejszej niż 4000 m). Z pomocą instruktora pilot przedsięwziął stosowne działania – ustawił ster „w kierunku korkociągu”, a następnie w położenie neutralne. Jednak samolot nie przestał się obracać, ponieważ drążek sterowy nie był oddany do przodu. Na odwrót – pilot cały czas ciągnął go na siebie, wychylając stabilizator o kąt 29°, bliski maksymalnemu. MiG-25RU kontynuował korkociąg, szybko tracąc wysokość i rozpędzając się do 330-350 km/h.

Decydujące były ostatnie sekundy. Upewniwszy się, że komendami naprawić sytuacji już się nie da, instruktor ingerował w sterowanie. Na 25 sekund przed zderzeniem z ziemią rozkazał pilotowi przygotować się do katapultowania, a sam próbował wyprowadzić samolot z korkociągu. Jednak nie dało się go zatrzymać. Grinik zrozumiał, że maszyna się nie słucha i wszystkie dalsze działania są bezcelowe, zameldował kierownikowi lotów: „- Dwieście szesnasty, w pierwszej strefie wpadliśmy w korkociąg, katapultujemy się”. Tym niemniej upłynęło jeszcze 5-6 sekund zanim pociągnął za uchwyt fotela katapultowego.
mig

Do ziemi pozostawało zaledwie 480 m i 4 sekundy opadania. Prędkość zniżania MiG-25RU w tej chwili osiągnęła 110 m/s, a do uratowania się potrzebny był zapas wysokości 550 m (wg „Instrukcji użytkowania i techniki pilotowania samolotu MiG-25″ minimalna bezpieczna wysokość katapultowania w czasie zniżania wynosi nie mniej niż pięciokrotność wartości prędkości pionowej zniżania). Załodze zabrakło tylko jednej sekundy.

Układ awaryjnego opuszczania samolotu i automatyka foteli zadziałały bez zarzutu. Jako pierwszy w sposób wymuszony, od wyciągnięcia uchwytów fotela instruktora, katapultowany był Zigolenko, w ślad za nim po sekundzie wyszedł fotel Grinika. Mechanizmy KM-1 pracowały normalnie, zapewniając otwarcie układów spadochronowych. Czasza spadochronu Zigolenki napełniła się na wysokości 40-50 m nad ziemią, lecz znalazł się on w strefie wybuchu po upadku samolotu, co doprowadziło do spalenia spadochronu. U instruktora czasza napełniła się w chwili uderzenia jego ciała o ziemię.
dym

wrak

tabliczka1
Hipoteza symulacji

                                                       Poniżej znajduje się zdjęcie z innej katastrofy dla zobrazowania wybuchu samolotu przy zderzeniu z ziemią

bum

 

 

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>